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日本丰田和松下合资的电池公司“Prime Planet Energy & Solutions”最近宣布，到明年为止，将制造让电池价格下降50%的“半价电池”。其战略是大量订购锂、钴等电池原料，通过增加生产线的方式降低成本。该公司首席执行官（CEO）合田浩章16日在接受彭博采访时说：“如果该计划行得通，就能追赶上中国的CATL和韩国的LG能源解决方案等电池竞争对手。”

汽车行业纷纷加入了开发半价电池。电池是占据电动汽车生产单价40%的核心零部件。目前电动汽车电池价格在每千瓦时140美元（约16万韩元）左右。汽车业界认为，如果电池价格跌至一半，即70-80美元，电动汽车价格将可能与同级别的内燃机车差不多，电动汽车市场将实现爆发式增长。

◇产量超过50GWh

随着特斯拉CEO马斯克在去年9月的“电池日”活动中宣布“最晚到2024年，电池价格将比现在降低56%”，汽车业界的半价电池热潮开始升温。此后，大众汽车今年3月宣布“将在2023年引进半价电池”，本月初世界第四大汽车公司斯特兰蒂（菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并）也表示：“将投入300亿欧元（约40万亿韩元），截止2024年让电池价格比现在降低40%。”

跨国汽车公司正在通过与电池企业成立合资公司的方式推进电池内部化。这与此前通用、福特分别与LG能源解决方案、SK Innovation成立合作法人的情况相同。大众汽车与瑞典Northvolt、中国国轩、斯特兰蒂与三星SDI合作的可能性较大。

降低电池价格最现实的方法就是增加产量，确保“规模经济”。电池业界认为，如果年产量达到50GWh（吉瓦时）以上，就能超越损益平衡点，产生节约成本的效果。50GWh可以生产70万多辆行驶400公里以上的电动汽车。

GM与LG能源解决方案已经联手在美国国内建设70GWh规模的电池工厂。福特、沃尔沃计划最早在2025年之前建成生产50-60GWh的工厂，大众、斯特兰蒂、戴姆勒计划截止2030年生产200GWh以上的电池。

◇扩大产量、革新工艺、开发新材料

整车企业面对提出“半价电池”的降价压力，现有电池企业也正在通过改善原料供应网、革新电池制造工艺等来降低成本。中国CATL主打采用比钴、锰价格更低廉的磷酸和铁材料的电池。直接将电池芯放入电池组的Cell to pack工艺取代了电池芯→模块→电池组的三阶段电池制造工艺，是降低制造成本、提高能量密度的技术。日本松下正在努力革新从盐水中提取锂的技术，将长达一年的提取时间缩短到几周左右。