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去年，中国比亚迪（BYD）超越美国特斯拉，成为“全球最大电动汽车销售商”，但其盈利能力和市场份额却大幅被动摇。尽管创下了历史最高的销售额和销量，但净利润却较去年减少了19%，四年来首次出现下降趋势。今年以来，其在中国市场的占有率也跌至个位数。

有分析认为，为了扩大销量而降价的策略导致利润大幅下滑，销量高却无盈利”的结构正在巩固。业界对此有两种评价,一种认为这是在跃居全球第一的过程中不可避免地经历的成长痛,另一种评价认为是在内需竞争加剧的情况下,积极推进海外扩张的结果。

在中国被吉利汽车超越

31日，韩国汽车研究院的数据显示，比亚迪今年1-2月在中国国内市场的占有率为7.1%（19.1万辆），其占有率2022年为7.7%，2023年为11.5%，2024年飙升至15.5%，却在去年小幅下挫至14.4%后急剧下降，相当于鼎盛期一半的水平。截至去年，比亚迪每季度都领先于吉利汽车的销量，但今年落后了近10万辆，丢掉了销冠的宝座。

业绩也未达预期。比亚迪去年净利润为326亿元人民币（约合7万1000亿韩元），同比下降19%。这一水平低于市场预期（354亿元人民币）。销量为226万辆，超过了特斯拉（164万辆），销售额也增至8039亿元人民币，持续增长，但销售额增长率仅为3.5%，为6年来的最低纪录。员工人数也在一年内减少了10%，重组压力加大。

这种低迷的背景是中国电动汽车市场的“极端价格竞争”。中国整车企业最近一直在所谓的“内卷”（自相残杀）的出血竞争中不断降低价格。比亚迪也推出了平均售价约2600万韩元（人民币约12万元）的低价车型，以扩大销量，但评价认为其未能守住盈利能力。彭博社28日指出：“比亚迪通过打折竞争在销量上超过了特斯拉，但也为此付出了代价。”

其中，“中国政府政策的变化”也起到了直接打击的作用。中国政府从今年开始将汽车产业的政策从“数量增长”转向“质量增长”，使得包括比亚迪在内的以低价电动车为中心的企业负担加重。原本只是建议性质的“电动车能效标准”现进入强制执行，如果不满足该标准，就无法进行生产和销售。特别是针对轻型车的标准更加严格，这对普及款车型占比高的比亚迪来说是一个不利因素。

补贴体系的变化也产生了影响。中国政府正在全力推行“以旧换新”政策，鼓励民众更换旧的消费品，该政策在汽车市场中成为了淘汰低价车型、推动产业升级的工具。低价车型享受的优惠减少，插电式混合动力汽车（PHEV）以往仅凭电动续航43公里即可获得补贴，而现在要求续航里程需达到100公里以上才能获得补贴。在此过程中，比亚迪的海鸥等多款现有低价车型都被排除在了优惠对象之外。

从“价格”转入“技术”

有观点认为，中国内需市场已进入从“价格竞争”向“技术竞争”转变的转折点。有人指出，比亚迪在研发（R&D）上投入了过多成本，导致盈利能力恶化。比亚迪去年仅在研发方面的投入就比前一年增加了17%，达到634亿元人民币（约合11万6000亿韩元），这一数额是其年净利润的两倍。

去年，该公司推出了“超级e平台”，充电5分钟即可行驶400公里，今年1月又宣布将投资1000亿元人民币（约合22万亿韩元）用于提升自动驾驶技术，令业界震惊。但考虑到中国国内的理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车等竞争对手在智能功能和自动驾驶等方面迅速追赶的速度，有观点认为，仅凭激进的技术开发很难在短期内拉开差距。

海外拓展战略也被视为负担因素。为了扩大对中南美等新兴市场的出口，比亚迪直接订购并运营大型汽车运输船队，同时在匈牙利、巴西、泰国等地建立本地生产据点，导致物流和建设费用大幅增加。

尽管如此，预计比亚迪不会放缓海外扩张的步伐。判断的依据是，随着国内市场需求增长放缓，比亚迪不得不以新兴市场为中心进行外延扩张。还有观点认为，比亚迪可能会通过收购、合并和品牌重塑等方式尝试改善体质。韩国汽车研究院分析称：“由于制度变化和国内竞争加剧，小型和低价市场正在萎缩，企业会把海外扩张的重点放在新兴市场。为了摆脱低价的形象，重新定位品牌和尝试收购的可能性也会随之增加。”