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欧盟（EU）与中国达成协议，将中国产混合动力汽车的进口量减半。这是为了保护区域内的汽车产业和工作岗位而提高应对力度的结果。

当地时间8日至9日，欧盟与中国在北京进行贸易投资磋商，宣布达成上述协议。欧盟负责贸易事务的执行委员马罗什·谢夫乔维奇表示，根据该协议，未来4年将把中国产混合动力汽车的进口量减少至一半以下，从而降低数百万辆汽车的流入。虽然没有公开具体的缩减量，但预计每年将减少40万-50万辆左右。

欧盟对中国产电动汽车征收最高45.3%的关税，但一直对混合动力车仅征收10%的基本关税。中国企业借此机会迅速扩大在欧洲市场的份额。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，中国品牌插电式混合动力车的市场占有率从2024年的2%激增至今年上半年的25%。

韩国国内汽车业界担心，欧洲对华的进口限制会导致流入韩国的中国电动汽车增多，从而产生“气球效应”。美国对中国电动汽车征收最高127.5%的关税，日本则偏向对本国企业提供电动汽车补贴，世界各国都在提高对中国汽车的壁垒。相反，韩国除了对中国产汽车征收8%的关税外，并未采取其他明确的措施。

欧盟（EU）决定将中国产混合动力车的进口量在4年内减半，这是因为区域内汽车产业被动摇的危机感。欧盟汽车产业的销售额占国内生产总值（GDP）的8%以上，直接和间接就业岗位也达到了1300万个（2024年为准）。作为制造业生态系统顶端的汽车产业，如果被中国汽车侵蚀，其冲击将超越整车行业，影响到零部件行业和整体就业。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，中国品牌在欧盟汽车市场的占有率从2024年的1.5%跃升至今年9月的9.6%，已经超过了韩国（7.1%）和美国（4.2%）品牌，并且正在逐步缩小与日本（12%）品牌的差距。在环保汽车市场上，这一势头更为迅猛。中国在欧洲插电式混合动力（PHEV）市场的占有率从2024年的2%飙升至今年上半年的25%。欧盟从2024年10月起对中国产电动汽车征收最高45.3%（包括10%的基本关税）的关税。但混合动力车型未被纳入征收额外关税的范围，因此中国企业集中攻略了这一缺口。

韩国国内业界担忧出现“第二次特斯拉事件”

中国电动汽车大量涌向海外的背景是极度的内需疲软。中国汽车工业协会的数据显示，今年1-8月，中国汽车的内销销量较去年同期减少了21.8%。相反，出口量增长了66.7%，达到715.3万辆。中国车企正在全力以赴从海外市场弥补国内市场的销售疲软。

问题在于中国产混合动力车在欧洲受阻后，会从哪里寻求突破口。乌山大学未来电动汽车系教授文学勋（音）说：“在中国企业对欧洲的出口之路收窄的情况下，很可能将混合动力车大批转向监管较为宽松的韩国。”

实际上，特斯拉从韩国弥补了在欧洲和中国的销售低迷，这一案例表明这种担忧并非杞人忧天。去年特斯拉在欧洲的销量比前一年下降了26.9%。竞争加剧，加上对首席执行官（CEO）埃隆·马斯克政治活动的反感，特斯拉在中国的内销销量也减少了4.8%。

特斯拉用比之前低2000万-3000万韩元（人民币约10万-15万元）的价格，将中国上海工厂生产的Model Y出口到韩国。结果，Model Y在今年1-9月的韩国国内整体汽车市场中，销量仅次于起亚索兰托，排名第二。韩国国内业界推测认为，特斯拉将原本出口到欧洲等地的上海工厂相当数量的车辆发往了韩国。

业界担忧，同样的事情可能会在混合动力市场上重演。相关迹象已经显现。6日，中国比亚迪推出了售价为4190万韩元（人民币约21万元）的插电式混合动力（PHEV）运动型多用途车（SUV）“海狮6 DM-i”的四驱车型。而相似规格车型在欧洲的售价为3万9990欧元（约合7000万韩元），韩国售价比欧洲售价便宜了近3000万韩元（人民币约15万元）。除了极氪、小鹏等中国品牌之外，中国吉利汽车作为大股东的沃尔沃、极星也正在增加在中国工厂生产的汽车在国内的销量。

主要国家紧闭大门，韩国却“门户大开”

美国对中国产电动汽车征收最高127.5%的关税。从2027年开始，还以安全为由禁止销售中国企业生产或使用中国企业特定的通信和自动驾驶软件的联网汽车。日本根据充电网络建设和本国电池使用的情况等，对各企业分等级发放电动汽车补贴。此外，对在日本国内生产的电动汽车，每辆减免40万日元的法人税。

相反，韩国对中国产汽车仅征收8%的关税。虽然电动汽车的购车补贴也以供应链贡献度、安全性、售后服务基础设施等为标准，但门槛并不高。在韩国政府去年8月发布的税制改革方案中，新设了根据生产量按比例减免税款的“国内生产税额抵扣”制度，但国内业界要求纳入的电动汽车并未被列入其中。

如果欧洲的进口限制成为现实，中国企业在韩国增加车型或加强价格竞争的动机也将增大。如果连现代汽车和起亚具备优势的混合动力SUV也暴露在中国车的价格攻势之下，那么不仅是电动汽车，连目前盈利的主力车型也将面临压力。业界的不安正日益加剧。