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1964年，在东京奥运会前夕开通的日本“新干线”是高速铁路的开端。在当时，时速210公里的新干线被称为“梦想列车”。随后，法国TGV、德国ICE也加入了最高时速竞争，高铁技术因此成为了衡量一个国家机械工程水平的纬度之一。2004年，韩国成为全球第5个开通高铁的国家，但车是向法国TGV买的。

▶但很快韩国又成为了第4个拥有自主制造高铁技术的国家。最近，“国产高铁KTX”在乌兹别克斯坦1020公里线路正式投入商业运营。它创造了韩国技术生产的高铁驰骋海外铁路的首个纪录，也是1996年启动高铁国产化项目30年后取得的成果。

▶全球高铁车辆市场是技术强国的角斗场。从零下40度的极寒到零上40度沙漠酷暑，中国国企CRRC（中国中车）拥有在各种极端地形的运营经验，牢牢掌握全球高铁车辆市场55%的份额。紧随其后的是吞并庞巴迪的法国阿尔斯通与德国西门子等。中国凭借雄厚资本，以帮非洲等铺设铁路网的方式攻略市场；韩国、欧洲、日本则通过为既有铁路线路定制最佳高铁车辆与系统的方式与之展开角逐。

▶韩国本次竞标的对手是中国CRRC与西班牙塔尔高。胜负手是技术转让。塔尔高技术高度封闭，车辆故障甚至要用船运回本国维修。韩国现代Rotem与KORAIL组队打出了转让维护技术的王牌。尤其值得一提的是，给每节车厢加装马达以极致优化加减速性能的“动力分散式”技术，是在陡坡众多的韩国地形上打磨出来的本土技术。这次的合同是现代Rotem制造技术、KORAIL运营经验与600余家零部件供应商共同打造的“K铁路生态”的一次打包出海，因此意义非凡。

▶高铁出口不仅涵盖车辆硬件，还涉及维护和运营系统等软件。供应列车就意味着未来数十年的零部件供应、检修基建都必须绑定韩国技术。高铁碳排放量仅为飞机的10%，已跃升为脱碳时代的核心战略产业。2026年全球市场规模预计将增至约316万亿韩元（约合人民币1万4587亿元），期待韩国KTX能崛起为全新的国际标准。