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近三年间，韩国环境部为推广无公害汽车，针对首都地区广域电动巴士实施补贴，享受补贴的巴士中一半以上为中国产。中国产电动巴士因造价低、卖价便宜，再加上政府补贴掌握了韩国市场。

22日，国民之力林利子议员从环境部获取的资料显示，在2021年至2023年三年间，首都地区（首尔、仁川、京畿）新登记的广域电动巴士共计4448辆，其中2503辆（56.2%）为进口车。进口车全部来自中国。其余1945辆（43.8%）为韩国产电动巴士。

从地区来看，京畿道进口了1845辆中国产电动巴士。京畿道2021年进口了284辆，2022年533辆，2023年1028辆，增速呈现逐年翻倍的趋势。而同期，京畿道购置了1262辆国产电动巴士。在首尔市新增的电动巴士中，韩国产数量高于中国产。过去三年间，首尔市新登记516辆中国产和614辆韩国产。仁川三年间新增142辆中国产和69辆韩国产。

各地方自治团体在更换老旧巴士时，被要求义务引进低底盘巴士，因此环保电动低底盘巴士数量持续增加。其中，中国产电动巴士增多的主要原因是价格便宜。中国产电动巴士使用磷酸铁锂（LFP）电池，价格比使用镍钴锰（NCM）三元材料的韩国产电动巴士便宜约1亿韩元（约合人民币53万元）。LFP电池虽价格便宜但难以回收利用，因此电池寿命耗尽后大多直接废弃。而NCM电池因高价原料可以回收，回收利用率更高，但产品本身的价格也更高。考虑到回收利用率，NCM电池显然更环保，但地方自治团体基于增加无公害车的诉求，不得不选择车价更低的中国产品。

此外，环境部通过地方自治团体发放的补贴也对中国产电动巴士的增加产生了影响。2021年至2023年，环境部在首都地区执行了2857亿韩元（约合人民币15亿元）的电动汽车补贴，其中1454亿韩元（50.9%，约合人民币7.7亿元）被用于购买中国产电动巴士。因此有舆论称，环境部推高了中国产电动巴士的价格竞争力。但政府的立场是，在贸易规定上很难对特定国家的产品实施差异化补贴。

电动巴士也有替代方案，即大部分材料、零部件均为国产的氢能巴士，但普及缓慢。环境部在无公害广域巴士推广计划中提出，到2030年为止，全国将引进2万1200辆氢能巴士，但以2023年11月为基准，普及数量仅为582辆。原因是相当于氢能车加油站的液化氢充气站扩充速度缓慢。这也是地方自治团体即使想引进国产氢能巴士，也不得不将目光转向电动巴士的原因。

因上述“中国产环保”问题，一些地方自治团体甚至将地方自治团体的电动汽车补贴转换为氢能车补贴。去年底，全州市议会预算决算特别委员会决定全额削减中国产电动巴士的补贴，转为氢能巴士的补贴。环境部也表示，考虑到电池回收利用，将向搭载的电池回收利用价值更高的电动巴士发放更高的补贴。环境部长官韩和鎭表示：“将调整补贴制度，让更环保的车更具价格竞争力”，“同时将加快氢能巴士充气站的扩充速度。”