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最近和经济界人士见面时，大家都说中国最让人头疼。
在中国内需市场扩大到美国的水平之前应该站稳脚跟，但在中国企业迅速成长的情况下，要想做到这一点并非易事。
中国企业已经在筹资能力方面超越韩企，在技术方面也猛追韩企。
这种现象在信息通信技术(ICT)领域最为突出。
华为、联想、京东方等中国企业在智能手机、通信设备、显示器领域紧追韩国企业。
就连2012年超越诺基亚在中国手机市场居首位的三星电子也不敢掉以轻心，因为这个位置随时有可能被中国企业抢走。
中国企业在信息通信技术领域迅猛发展存在很多原因，其中最重要的一点就是该领域的中国市场建立了以民间企业为核心的完全竞争机制。
领军企业针对本国市场展开激烈竞争的过程中，取得了同时发展的“双赢”效果。
但汽车等领域也可以让韩国企业放心。
就在2010年之前，中国汽车制造商还是国际汽车市场上的黑马。
领军者奇瑞汽车开启了中国汽车出口海外之门，比亚迪凭借电动车带动股价飙升。
吉利汽车2010年收购了瑞典品牌沃尔沃。
但从2012年开始，中国汽车制造商的这种势头明显减弱。
中国企业在本国市场的占有率不断下降，与跨国企业之间的技术差距也越来越大。
中国汽车产业处境艰难的主要原因是以国有企业为主的产业结构。
中国从20世纪80年代中期开始开放汽车市场，但进军中国市场的外国企业必须以1比1的比例与中国国有企业合作。
此举是为了培养国内汽车产业。
通过这种方式与外国企业合作的有上海汽车集团、北京汽车集团等。
但结果却截然相反。
只出售外国合作企业开发的汽车就能获取一半利润的国有企业在研发领域丧失自生能力。
本应用于研发的资金被揣进国企高管和职员的腰包，或者被地方政府挥霍。
而汽车价格仅为跨国企业60%至70%的本土民营企业则因利润过低而无法筹集研发经费。
这就陷入了质量竞争力下降和销量下降的恶性循环。
本应用做民企研发经费的资金落入地方政府和国企之手的这种二元结构是中国汽车产业萎靡不振的主要原因。
中国在去年11月召开的中国共产党中央委员会全体会议上选择“调整政府和市场之间关系，让市场在资源分配方面发挥决定性作用”的政策基调也反映了上述现象。
看到年初发生的有关铁路公司民营化的争议，不禁怀疑韩国社会是在倒退。
增长潜力比韩国更大的中国都在积极将铁路产业转向民营化并引入竞争机制，但更需要为如何寻找活力发愁的韩国却仍然迷恋陈旧的“铁饭碗”。