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STX欧洲船厂2009年在芬兰港口城市图尔库向船主交付了当时世界上最大的邮轮“海洋绿洲”号。
可搭载6000多名乘客的邮轮内设有剧场、溜冰场和水上乐园。
邮轮中央还有一个种了树木和花草的公园，就像一座“水上城市”。
STX欧洲船厂是韩国STX集团2007年收购的欧洲第二大造船厂。
但韩国无法自豪地说这是利用韩国技术制造的客轮。
因为图尔库船厂的前主人阿克造船股份有限公司(Aker Yards)将技术和人力原封不动地移交给了韩方。
而且这个订单是在STX集团收购之前的2006年接到的。
好不容易获得了能确保邮轮生产技术的机会，但STX集团却债务缠身，面临瓦解。
STX集团从去年开始由债权方控管，STX欧洲船厂也在寻找新主人。



韩国造船企业也曾尝试生产客轮。
大宇造船海洋2001年生产了能承载1500名乘客的“Blue Star”号，成为第一个向欧洲出口大型客轮的韩国船企。
三星重工2005年至2006年向荷兰出售了三艘大型客轮。
但之后便再无订单。
仅仅依靠“快快”的生产超大型集装箱船的技术，很难开拓客轮市场。
在珍岛前海沉没的“岁月”号客轮是日本林兼船渠1994年建造的。
韩国沿岸170多艘客轮中，相当于10%的17艘是日本二手货。
韩国造船业在21世纪初期就超越日本居世界之首。
因此有人会问，造船强国韩国为何进口日本二手船？最重要的原因是价格。
海运业界有传闻称，购买日本二手船的费用是购买新客船的十分之一。
在客轮建造市场上，日本也没理由炫耀。
全球邮轮中近90%产于欧洲，可以说被欧洲企业垄断。
客轮和普通商船不同，水面上的层高较高，设计时必须保证平衡。
同时还要考虑数百甚至数千名乘客的移动路线、兴趣等。
在商船市场上被韩国和日本超越的欧洲造船企业最近将年营收的10%用于开发客轮技术。
而韩国和日本造船企业分别只将年营收的1%和2%用于技术开发。
只有开发出能让乘客放心乘坐的客轮，才称得上是真正的“造船强国”。