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日本汽车企业完全复苏。
今年第一季度恢复世界第一汽车企业（以销量为准）身份的丰田，截至今年7月末在美国市场的销量达121万辆，同比增加28.3%。
本田和日产在美国的销量分别增加18.9%和14.7%。
这是克服日元升值和欧洲财政危机所创下的成绩。
能够有这样的业绩，得益于日本汽车企业在去年的日本大地震危机后，在脱离子公司供应零配件的变化中取得了成功。
此外，通过彻底的“模块化”（单位零配件的统合）降低了生产成本。
积极进军新兴市场，在当地进行生产、开发也是原因之一。
有人评价称“日本企业通过学习现代、起亚汽车克服了弱点”。
但从笔者过去16年里担任日本汽车行业咨询的经验来看，日本汽车厂商只是在关注现代、起亚汽车的成本节约、上传下达式企业文化、议事决策等。
因此，日本汽车企业在没有实现生产目标时，会像韩国企业一样向相关负责人问罪。



如果韩国企业想成为真正的“跨国汽车厂商”，首先要脱离“标本经营”。
例如，由郑梦九等主导的韩国汽车企业虽然在汽车质量高级化方面取得了成功，但大部分只是熟练于根据指示迅速、有效完成工作。
如果有人让韩国汽车企业“在世界汽车市场做第一”，大家可能会不知所措。
只有在标本经营体系中跃升几个阶段，才能抢占全球汽车市场趋势。
韩国企业应在技术实力，特别是在电子装置技术领域尽快加强实力。
像现在这样依赖于博世（Bosch）等外国零配件企业的方式会遇到障碍。
丰田就是通过庞大、集中研发投资加强技术实力后，以雷克萨斯品牌迅速掌握了世界高价轿车市场。
如果冷静地判断韩国汽车企业的水平，只是在短期内集中开发所需技术进行生产。
今后只能解决预料之内或单一性问题很难在国际竞争舞台上生存。
中国上海汽车集团(SAIC)等企业正在猛追韩国企业。
5年后中国企业对美出口量将达到5年前现代汽车的对美出口量。
今年前7个月，现代、起亚汽车在美国市场的销量为75万辆，同比增加12.3%，但还不到美国汽车市场的平均增加率（14%）。
现在韩国汽车厂商应尽大力修炼“基本功”。