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预计到2030年，最高时速370公里的新一代高速列车将在平泽至五松区间运行。新一代高速列车有望成为继中国高铁（最高时速400公里）之后，世界上第二快的高速列车。这样一来，目前首尔至釜山需要2小时30分钟的移动时间将缩短至1小时53分钟，韩国国内主要城市间的移动时间也将缩短至1小时左右。

22日，韩国政府宣布已完成最高时速达370公里（商业运营标准）的新一代高速列车（EMU-370）核心技术的开发。计划明年着手制造车辆，从2030年开始试运行，推进2031年实现商业化。

投资225亿韩元（人民币约1亿元）总项目费进行的核心技术开发工作，从2022年4月开始由韩国铁道技术研究院、现代Rotem等7家机构参与进行，仅用3年8个月就取得了成果。实际列车制作完成后，如果部分区间的高速铁路线路升级工作等得以实现，目前需1小时40分钟的龙山站-光州松汀站区间预计可缩短至1小时17分钟。

目前世界上最快的高速列车是中国已投入试运行的“CR450”。该列车的最高时速为400公里（以商业运营标准为准）。包括韩国（KTX-青龙）在内，法国（TGV）、日本（新干线）等国家都在运营时速为320公里左右的列车。韩国铁道技术研究院方面人士表示：“除中国外，其他国家也正在开展技术开发，但速度比我们慢。我们在技术竞争力上占据优势。”

新一代高速列车的核心技术是高速电动机和降低空气阻力的设计。电动机是将电力产生的动力传递至车轮，带动列车行驶的核心装置。国土交通部表示已开发出560kW级的高效高速电动机，与现有的KTX-青龙（380kW）相比，输出功率提高了47.4%。560kW的高速电动机可以同时产生6辆现代汽车Avante（以1600cc为准）的动力。由于EMU-370搭载了24台高速电动机，相当于144辆Avante同时牵引列车。该电动机还成功实现了小型化，输出功率大幅增加，但重量仅增加了18%。

高速列车技术的另一个核心要素“空气阻力”也比KTX-青龙减少了12%以上。首先，将车头部分改成了像跑车一样低且流畅的形状，大大降低了空气阻力。此外，将原本凸出在列车顶部的通风空调系统嵌入其中，也起到了降低空气阻力的作用。

行驶稳定性和乘坐舒适性也得到了改善。通过改变空气弹簧、减震器等悬挂装置的设计，颠簸（振动加速度）比过去减少了30%以上，车内噪音也降低到了68-73分贝（dB），比KTX-青龙号减少了2分贝。这一水平比海外高速列车（72-76分贝）更安静。

但即便开发出了时速370公里的高速列车，也并不意味着就能立即达到这样的速度。目前需要同时进行将部分区间的碎石轨道更换为混凝土轨道等的升级工作。由于不能完全停运高速列车来进行施工，所以施工难度非常高。韩国铁路研究院计划开发并应用在不停运列车的情况下，利用夜间列车停运的4小时，依次将碎石轨道升级为混凝土轨道的技术。为此，需要在规定时间内清除碎石，预先制作混凝土板，调整各板块之间的高度差等多种技术和条件的支持。

韩国国土交通部计划明年上半年订购新一代高速列车的首批车辆（共16台）。国土交通部方面人士表示：“我们预计时速350公里以上的高速铁路市场规模将大幅扩大。该列车将凭借技术优势，为海外出口做出巨大贡献。”