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争议多、问题也多的“加德岛新机场”项目连第一铲土都没挖，就重新陷入流标。由于没有企业愿意先参与地基建设工程，经过4次流标，去年10月现代建设财团以10.53万亿韩元（人民币约550亿元）的价格签订了自由合同，条件是到2029年底为止完成地基建设。但现代建设经过6个月的技术研究，得出了无法按期完工的结论，要求国土部将工期从84个月延长到108个月，在遭到拒绝后，于上月30日宣布不参与项目。

从2006年正式开始讨论关于东南圈新机场的讨论，已经过去了19年，但现在依然只是在空转，这是因为这种大规模国策项目无视技术经济的可行性和安全性，被民粹主义所左右，盲目地进行推进。

2011年4月，国土研究院曾得出结论，加德岛作为新机场选址不具备可行性，世界最高水平的机场设计企业“巴黎机场集团建筑设计公司（ADPi）”曾于2016年6月提出扩建金海机场是最佳方案。如果釜山市直接接受ADPi的结论，金海新机场可能已经到了完工的阶段。但2021年4月釜山市长补选在即，金海机场扩建方案被废弃，朝野为赢得釜山选票而竞相推进的《加德岛新机场特别法》2月26日在国会通过后，让加德岛机场项目死灰复燃。

在特别法通过之前，国土部一直坚持加德岛新机场7大不可行论，公开了建设费可能高达28万亿韩元（人民币约1467亿元）的报告书。但和天文数字工程费用相比，更根本性的问题在于安全性。

关于加德岛新机场建设项目，有必要参考日本关西机场的案例。关西机场于1987年开工，1994年开航，机场建在一座人工岛上，填埋了四周被陆地和岛屿包围的平均水深18米的平静的内海。但当初建设的高于海平面15米的机场，截至2024年底已经下沉了13.66米。开航6年里下沉了11米，现在每年还在下沉6厘米。2018年台风“鸣蝉”来袭时，跑道上全是泥浆，不仅是航站楼，飞机的发动机也被淹，因此把防波堤加高了3.3米、跑道加高了2.7米，实施了全面加固工程。

加德岛的选址条件比关西更加不利，沉降的风险也更高。这里位于遭受最高12米的海浪冲击的台风入口，海底软弱地基的厚度达到60米，是关西机场的三倍。按照目前的设计，如果跑道的三分之一建在切开岛屿的陆地上，其余部分建在填海地块，陆地上的跑道路段会保持不变，只有海上跑道路段会出现持续下沉的不均匀沉降，给安全性造成致命性问题。关西机场仍在经历不均匀沉降，但加德岛的不均匀沉降属于另一个层次。

即使海上区间的跑道仅以关西机场的速度出现沉降，陆海区间会出现截断，两个区间之间的高度差在开航后的6年里会每年增加2米。这样一来，即使在9年后完工，在此后相当长的一段时间内也无法运行飞机。此外，每当台风过境，在修复受损地基和设施的期间，都必须关闭机场。而且在浓雾和强风频繁、鸟击风险比务安机场高200倍以上的加德岛海域，如果按照现行设计，建造比仁川机场或关西机场窄15米、短500米的跑道，飞行员的偶发失误很可能引发大型惨案。最终，就算花费几倍于扩建金海机场预算的钱，完成了仅为金海新机场一半规模的加德岛新机场，机场也会变得半身不遂，最多只能发挥金海机场的辅助机场的作用。

政治圈应该停止把加德岛假装成挽救釜山经济的魔法棒，对釜山市民进行希望拷问，尽快选择合理的对策。放着可以建设安全机场的好好的宽敞陆地不用，非要在20公里外的海上建设危险的机场的想法无异于愚弄釜山市民的“骗局”。有加德岛新机场的预算，不仅可以建设金海新机场，还可以建设以新机场为中心的广域铁路网。釜山市民再也不要被虚幻的“骗局”所骗，现在应该得到实惠。