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现代汽车工会下属的销售委员会最近对新车的价格提出了质疑，称新款伊兰特的价格比之前上涨了330多万韩元（人民币约1万6533元），三个月的销量也仅达到一半。工会方面表示：“如果主要的购买群体因价格而犹豫，那么公司应该首先重新审视价格政策。”难道他们不知道是谁让现代汽车的价格竞争力变得如此低下才说这种话的吗？

工会将销量不佳的责任归咎于公司的“漫天要价和选项销售”，却回避了工会自身的“高成本账单”才是推高车价的主要原因。现代汽车员工的人均年收入在最近3年里暴增25%，达到1亿3100万韩元（人民币约65万6000元），比营业利润远超现代的日本丰田还要高出3000多万韩元（人民币约15万元）。但今年夏天，工会还发动了10年来首次全面罢工，导致价值高达2万3000亿韩元（人民币约115亿元）的生产损失，之后却拿到了400%的绩效奖金和1270万韩元（人民币约6万元）。增加的人工费和罢工损失，又不会从天上掉下来。最终，这些成本都会反映到新车的成本中，只能转嫁给消费者。

工会一直以工作岗位减少等为由，反对旨在抑制车价上涨的生产创新。最近，他们甚至阻止捷尼赛思生产线新车型的测试车辆投入。这也是现代汽车营业利润率从2023年的9.3%下降到去年的6.2%，且担忧今年会跌至5%左右的原因之一。

更严重的是国内外的环境。由于美国的关税，现代汽车去年承担了4万1100亿韩元（人民币约206亿元）的费用，仅今年上半年就承担了1万7600亿韩元（人民币约88亿元）的费用。截至今年9月，营业利润比一年前减少了18%。现代汽车将年度销售目标从416万辆下调至400万辆，将营业利润率的预期值从6.3%-7.3%下调至5.5%-6.5%。在作为韩国大本营的韩国本土市场，继比亚迪凭借电动汽车进入进口车销量前四之后，中国车企又在海外凭借补贴、低廉的人工费以及AI和自动驾驶技术的武装下迅速侵蚀市场。在全球称霸后陷入工厂关闭和结构调整的德国车企的危机，对韩国并非事不关己。

全球汽车行业正全力以赴进行体质改革以求生存，此时如果现代汽车工会仍只停留在“争取自身利益”的斗争中，是没有出路的。在向公司质问“为什么车价这么贵”之前，应该先一起改革高成本、低效率的结构，通过提高生产效率来实现共赢。如果公司垮了，那么过亿的年薪和工作岗位也将一同消失。现在难道不是现代汽车工会真正应该为公司担心的时候吗？